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今年一年，靖江很多网友在热议北沿江话题，而且北沿江在泰州南通段被抛出了南北线方案，还有最终的中线黄桥方案，似乎争论最凶的南北线方案，都会被pass，可能最重还是中线黄桥方案。
当然，网络各种传言的消息太多了，就是这几天，实际已经开始北沿江的最后论证会了，会后就会通过工可和进入环评阶段，至于线路具体走向，环评方案一看就知道，也就是所谓的“官宣”了。
北沿江可行性报告会议日程
25号下午，南京某知名大v在微博晒了一张北沿江高铁最新方案图，而此时，正是为期4天的（9月25-28号）《北沿江高速铁上海至合肥段可行性研究审查会》会议得第一天，时间和图片正吻合。
说句实话，我也分析过不少消息，经过反思，我觉得，关于北沿江，网络上杜撰的消息实在太多了，都是将地方一些规划，和北沿江规划硬套上去。
当然，北沿江的实质也是一些地方城际规划的升级版，并且上升到国家层面，但是一旦到了国家层面，特别成为大干线通道后，地方基本没有话语权了，而且要服从国家干线高铁的设计和运营规则。
至于上面一张图，是否是北沿江最终方案还是诸多比对方案之一，实际我们并不知情，也有可能少数网友私自所发。
首先在站点设置是上，国家大干线的目标站点就是地级市，就像京沪高铁从江阴走也没有设站，而丹阳站也是当初的铁道部某领导的家乡，还有丹阳经济也算过得去，这个就不说了。
从现有的高铁干线运营看，长途高铁基本停靠的站点都是地级市站，县站很少停，毕竟停车一次，减速、停车、加速要到不少时间，对于从成都到上海的高铁，停站过多，与飞机根本没有竞争力，事实我们看苏州、无锡和常州三站，很多高铁都是三选一停。
其次看站的规模，黄桥站占地10公顷，建筑面积12.75万平米，而泰州南站占地60公顷，建筑面积万平米，而南京北占地公顷，建筑面积万平米，黄桥只有泰州南的十五分之一或南京北二十七分之一的建筑面积，实在属于袖珍站，未来客流和停靠车辆估计有限。
为什么要设黄桥站，估计一个是用了黄桥的地方，设一个站减少点征地矛盾；一个是北沿江初期还是有些城际功能，让南京到上海的城际经停黄桥，所以只要这么大规模就够了。
再回想靖江的城际高铁规划，当初是沪泰宁和泰锡宜城际两条，时速都是公里级别，在靖江十字交叉，所以设立靖江北，还写入靖江年城市规划中，与江苏省的规划一致。
当初提出北沿江的构想时，有北沿江和泰锡宜泰州到靖江段共通道，先期共线路，后期分设的想法，北沿江是公里时速，既然同通道，都改成了公里时速，此后不再有沪泰宁城际的提法，省交通厅也明确在一些公众场合说有了北沿江，沪泰宁城际不会再建设，沪泰宁就这样被吸收了。
当实际北沿江进入勘察论证阶段，铁路集团提出线路取直优化方案，更多是从高铁运营考虑，本来县级站就不在他的考虑范围，所以多数取直方案，节约铁路集团投资和营运高速。当然，省里乃至泰州和靖江，都希望和泰锡宜共线，那么单纯的城际铁路泰锡宜，可以借国家的投资，减少江苏省和地方的投资，减少土地。
地方的想法是好的，但是是否会采纳，铁路集团还是很强势的.......
靖江的规划中从没有北沿江，所谓南线北沿江也是力争，如果北沿江不从靖江走，对于靖江失去的是沪泰宁城际，由于泰锡宜的存在，实际失去的是沪泰宁东段，即靖江到南通西然后转入上海。
当然，未来泰锡宜建设好，靖江可以通过大桥到达苏南、上海和南京南部，通过泰州南到达南京北甚至京沪高铁或者西区成都方向，当然班次也是很少，铁路不管以什么名义建设，实际是相通的，而且统一交给铁路集团运营。
我们靖江更应该着手在失去了沪泰宁城际后，怎么更好的利用泰锡宜城际下功夫，比如靖江北是否有必要设置，现有线路实际切割了城北园区向北发展是为了向东到南通，假如不去南通了，如果调整为沿新江平路和西红线方向，到十圩港转入和新长平行，然后在现有靖江火车站设站，让靖江火车站兼有普通铁路和城际铁路的功能，包括汽车站的定位。
还有，未来泰州南站必然也会设站汽车站，现有泰州汽车南站会取消，靖江到火车泰州南站估计只有六十多公里，一个小时路程，估计靖江到泰州的汽车班车，会在泰锡宜城际未建成前的首选，那些口口声声说不去泰州坐车的，在泰州南建设好，换乘方便，而且北去和西去不用两过长江，高铁动车班次较密的情况下，不可能不选择这个最佳方案。
最后说，北沿江究竟走哪里，一切以官方宣布为准，但是我们需要冷静思考，一个县级市，要定位准确铁路，特别是我们西面泰兴虹桥，常泰大桥开建了还预留了铁路，还是有竞争力，我们如果再不务实，泰锡宜不要再吹牛吹出事情来，不能让泰锡宜边缘化靖江，不管哪个县都不要妄想有铁路枢纽功能。
国庆70周年，举国同庆，什么北沿江的事情淡化，不要想，也不会单独官宣，只会在未来的环评方案公示出现结果，国庆期间比这开心的事情多了，靖江未来城际铁路通上海南京还是没有问题的，还要明白一个道理，高铁城际，是来赚钱的，要想多停车，只有经济发展好，一个地方送给铁路部门的票款多，自然铁路部门重视。
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